我們想讓你知道的是:
12 月中旬以來,多國貨輪在紅海遇襲,馬士基、赫伯羅特等主要航運公司陸續宣布暫停紅海航線的運輸,全球運價指數應聲上漲,能源、工業類大宗商品價格也出現反彈。市場擔憂紅海局勢不確定性下,2021 年供應鏈風險會再重演嗎?更重要的、 2024 年原油供需格局是否改變,進而扭轉通膨緩解趨勢、貨幣寬鬆預期?本文帶您一次完整解析!

本文重點:

  1. 葉門反抗軍「胡塞武裝」頻繁襲擊商船,航運巨頭陸續宣佈停駛紅海與蘇伊士運河,繞道非洲南端好望角,導致航線距離上升約 30%~60%,平均航行天數增加 7~14 天,帶動 Drewry-世界貨櫃運價指數[WCI] 急速攀升、創 1 年多來新高。中東地緣政治風險也有升溫跡象,以色列針對加薩哈瑪斯與黎巴嫩「真主黨」擴大空襲,油價也因而不再下跌。

  2. 然而紅海局勢對於本次運價以及供應鏈衝擊應屬於短期影響,而非新一輪的供需全面失衡,主因繞道非洲好望角的嚴重程度不如 2021 年塞港、歐美政府開始介入護航。長線若看到威脅降低、以今年貨櫃運量供給放量遠大於需求下,基本面仍將給予運價回落的壓力。建議後續追蹤:1)全球-海上船期準班率 & 延誤天數 ; 2)全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數,反映船商繞道後對於供應鏈交付時間的實際影響程度。

  3. 油價相對於運價的漲幅更為平緩,因為伊朗控制的荷姆茲海峽才是市場最關注的石油海運咽喉,加上管線設施使得中東供給能夠重新導流,預估實際生產中斷幅度低。短線地緣不確定性雖改善油市情緒,但長線回歸基本面,2024 年油市供需結構逐漸從緊缺轉向平衡,定錨油價重心在 $75~$85 區間,能源通膨相對安全無虞。


發生什麼事?

紅海危機源於 2023 年 10 月以巴衝突爆發過後,由伊朗支持的葉門反抗軍「胡塞武裝」(Houthi,又稱青年運動)開始對途經紅海、與以色列有關的商船頻繁發動攻擊。 12 月 30 日航運巨擘馬士基(Maersk)貨輪再遭飛彈攻擊,引發美國海軍與胡塞武裝正面交火、導致局勢惡化。目前馬士基(Maersk)、赫伯羅德(Hapag-Lloyd)、地中海航運公司(MSC)、國內貨櫃三雄等主要航運商紛紛宣佈停駛紅海與 蘇伊士運河,改繞道非洲南端 好望角、增加貨物交付時間。

紅海重要性?

紅海是全球重要的航運通道、海上咽喉(choke point),海灣形狀狹窄、全長逾 2000 公里,位於歐、亞、非三交界地帶,其北端通過 蘇伊士運河 與地中海相連,南端則是通過 曼德海峽(Bab El-Mandeb Strait)與印度洋的亞丁灣相連,每年經過 蘇伊士運河 的船隻數量逾 2 萬艘,承載全球約 12% 貿易量、 30% 貨櫃貿易、 10% 原油貿易、 14% 成品油貿易、 8% 液化天然氣貿易。

隨著紅海事件的持續發酵,市場擔憂航運改道、運價調漲所衍生的供應鏈問題再度惡化,並且密切關注油氣能源供給是否受到擾動,以下我們將依序解讀航運、原油市場面臨的中短期影響以及長期關注重點。

紅海地圖


一、船商被迫繞道非洲、短線運價強勁反彈,長線貨櫃運量釋出、預計不會重演供應鏈危機

根據國際貨幣基金組織(IMF)港口觀察(PortWatch)平台數據,截至 2024 年 1 月 7 號該週數據,經過 曼德海峽 的船舶數量出現明顯下降,貨櫃船 / 油輪 YoY 分別為 -46.3% / -36.9%,抵達 蘇伊士運河 的船舶總噸位也減少至 21.2 百萬噸、 YoY -32.8%,顯示該區域的商船運輸活動確實正在大幅減少。

運河

基於安全因素考量,物流平台 Flexport 統計逾 500 艘船舶改變航線,合計運載 700 萬個 20 呎標準貨櫃(TEU)、佔全球約三成運力,主要航運公司皆選擇繞道非洲南端 好望角,導致遠東-歐洲航線距離上升約 30%~60%,平均航行天數增加 7~14 天,進而墊高燃料、人力、保險等成本及附加費用。

短期而言,由於全球貨櫃有效運力減少,疊加中國處於春節前的備貨出貨潮,帶動 Drewry-世界貨櫃運價指數[WCI] 急速攀升,40 呎貨櫃運費達到 2,670 美元,相較 11 月底反彈 93%、創 1 年多來新高,主要由上海-鹿特丹、上海-熱內亞、上海-紐約等相關航線的漲勢驅動,同期間分別增加 205%、 199%、 51%。

運價

運價上漲的劇情令人回想到 2020 / 21 年全球供應鏈瓶頸引發的通膨壓力,留意到 2023 年 Q4 全球-紐約聯儲供應鏈壓力指數 一度翻正,台灣-製造業 PMI 細項的供應商交貨時間 也有所反彈。不過我們並不認為這是新一輪的供需全面長期失衡,主要有三個原因:

  1. 繞道嚴重性尚不如塞港:相較於 2021 年底美國東西岸主要港口嚴峻堵塞,船隻等待天數高達 15~20 天,目前船商繞道非洲 好望角 所增加的航行時間仍相對可控,Sea Intelligence 數據也顯示 全球遲到船隻平均延誤天數 保持在後疫情時代的相對低檔(5.02 天)。對於船商而言,「蘇伊士運河的地緣風險」也早已不是新鮮事,從 2021 年長榮「長賜號」擱淺導致堵河 6 天,再到 1967 年六日戰爭造成禁航八年,船商對於供應鏈危機早已汲取諸多教訓。

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